Le défi du COVID-19 pour la sécurité de l'aviation

Publié le mardi 7 avril 2020

Auteur : Prof. Mark Salter

Mark Salter

Membre principal et leader de l'axe de recherche Risque, technologie et sécurité, ISSP
Professeur titulaire, Faculté des sciences sociales, uOttawa

Publié originalement par The Hill Times, le 06 avril 2020

Les virus volent tout le temps, mais ils ont rarement été aussi meurtriers que COVID-19, ce qui changera la sécurité aérienne autant que le 11 septembre. Le nouveau Coronavirus change notre appréciation du risque; il a fait basculer la question du secteur mondial de l'aviation de la capacité de pointe à la viabilité ; et cela démontre les niveaux de changement culturel et de discussion publique honnête nécessaires au Canada. Le gouvernement doit également accorder une attention particulière au Nord, une population vulnérable qui dépendait des routes aériennes pour ses déplacements médicaux, sa nourriture et d'autres produits essentiels.

La génération COVID-19 apprend maintenant ce que les professionnels de la sécurité savent depuis des années: les gens sont de mauvais imaginateurs de risques. Depuis l'Hindenburg, l'avion a été beaucoup plus sûr et plus sûr que la conduite ou d'autres modes de transport public : les accidents étaient moins nombreux et les incidents de sécurité encore plus rares. Cependant, des défaillances spectaculaires du système - comme le 11 septembre, Lockerbie et Air India - ont fait de la sûreté de l'aviation un objet particulièrement sensible de l'attention du public. La fréquence ou la probabilité d'événements à grande échelle était impossible à prévoir, et parce que l'ennemi apprenait et s'adaptait toujours difficilement pour atténuer dans l'espace complexe de l'aéroport sans entraver les déplacements mondiaux nécessaires. Les professionnels de la sécurité, les transporteurs, les opérateurs et les régulateurs ont fait de leur mieux pour rester au fait des informations grâce aux nouvelles technologies, normes et procédures, mais la principale façon de réagir a été l'éducation du public: « voir quelque chose, dire quelque chose ».

Maintenant, avec COVID-19, un autre événement à faible impact et à faible probabilité, le public devra se rééduquer sur un nouveau vecteur de risque inimaginable et indétectable : le virus. Tout comme le public a dû apprendre à limiter et à isoler les liquides, à gérer leurs bagages de cabine et de cabine et à être prêt à se départir, le régime de biosécurité exigera de nouvelles pratiques, de nouvelles technologies et de nouvelles cultures de sécurité qui doivent être communiquées. au public de manière claire et faisant autorité. L'inscription du public dans un nouveau régime de sécurité sera la clé pour regagner la confiance dans le secteur et réactiver la demande, cela dépend de la façon dont le secteur de l'aviation résiste.

Au cours des cinq dernières années, l'une des principales questions dans le domaine de la sûreté de l'aviation a été: « Comment allons-nous faire face à tout ce nouveau volume ? » Une croissance générale de l'aviation civile s'est accompagnée de l'expansion rapide d'un nouveau secteur: les compagnies aériennes coûteuses, qui ont étendu le réseau mondial et intensifié la densité du trafic aérien le long de nouvelles routes; On nous a dit que la Chine construisait un nouvel aéroport international tous les six mois; Heathrow avait besoin d'une troisième piste, etc., qui sont tous des problèmes du côté de l'offre. Mais les quarantaines changent tout cela, car la fermeture des frontières et l'imposition de politiques d'isolement étouffent la demande, et nous ne pouvons que spéculer sur ce à quoi ressemblera le secteur de l'aviation dans six mois. Dans quelle mesure le gouvernement sera-t-il disposé à subventionner les transporteurs aériens et les aéroports - et toutes les entreprises de vente au détail et du côté aérien comme les traiteurs, les parcs à carburant, les mécaniciens et les transitaires, et pendant combien de temps? Pour survivre à la récession à venir et à la menace qui pèse sur le secteur de l'aviation, les gouvernements, les compagnies aériennes et les opérateurs vont se restructurer pour stimuler la demande et rationaliser les coûts.

Ce qui compte comme « sécurité publique » change radicalement pour inclure un regain d'intérêt pour les infrastructures de santé publique et le lien entre l'économie mondiale et la mobilité internationale. Face aux menaces résultant de la complexité et de l'interdépendance de la vie contemporaine, de la production juste à temps, de la production alimentaire transcontinentale, des marchés de capitaux mondiaux, tout dépend de l'international la mobilité - et souvent le transport aérien. Essayez d'imaginer combien de mains ont touché ces kiwis lors de leur voyage d'Italie vers votre supermarché local. Peut-être pas. Nous avons déjà subi ces changements, même au sein de cette génération. Cependant, alors que les événements à faible probabilité et à fort impact comme le 11 septembre peuvent être attribués à des adversaires politiques, nous constatons davantage de menaces non humaines qui nécessitent un type différent d'appareil de renseignement, de surveillance et de sécurité.

La tempête de verglas de janvier 1998 survenue en Ontario et au Québec a entraîné un déploiement militaire sans précédent en temps de paix au Canada et la nécessité de reconstruire de vastes étendues de l'infrastructure du réseau électrique. Les menaces à la sécurité publique ne peuvent pas toujours être attribuées à une erreur humaine ou à une mauvaise intention, c'est pourquoi le secteur a adopté une «approche tous risques» pour se concentrer sur la résilience, quelle que soit la crise qui l'incite. La tempête de verglas a renforcé la règle des 72 heures (chaque citoyen doit être préparé à trois jours d'isolement en cas de crise).

Les attaques du 11 septembre ont déclenché une nouvelle campagne publique - "voir quelque chose, dire quelque chose". Le coronavirus va exiger le même changement quotidien dans la culture de sécurité quotidienne, partout du supermarché à l'aéroport. Voici l'opportunité de déployer des technologies sans contact pour la vérification d'identité et les autorisations de sécurité, de prendre au sérieux les scanners d'ondes et autres détecteurs «à distance», et de repenser la gestion des files d'attente et donc les besoins en espace. Il a toujours été difficile de quantifier l'efficacité du filtrage de sécurité par les taux de débit, mais ces normes devront être repensées spatialement, si le nouveau protocole d'épicerie devient notre norme de distanciation sociale.

Ce qui est vrai au sujet de notre besoin d’une réponse de sécurité robuste à travers le Canada est doublement vrai pour le Nord canadien. Par exemple, le Nunavut compte environ 16 000 habitants dans 12 collectivités. En dehors d'un transport maritime annuel de marchandises en vrac à la fin de juillet ou en août, l'air est le seul moyen de transporter des aliments frais vers les communautés arctiques du Canada - et selon les estimations, 70 à 80% des ménages sont en situation d'insécurité alimentaire en temps normal. Et, en raison du manque de capacité hospitalière (seulement 35 lits à l’hôpital général Qikiqtani d’Iqaluit), les déplacements médicaux dans le sud du Canada sont un mode essentiel pour fournir des soins médicaux et dentaires de base. En plus de réfléchir à la façon de soutenir les principaux aéroports internationaux et les compagnies aériennes nationales face à cette tempête, le gouvernement doit également collaborer avec ses partenaires du Nord et déployer des efforts extraordinaires pour s'assurer que le Nord reste en bonne santé. Les collectivités du Nord ont trouvé des moyens novateurs de prospérer depuis des centaines d'années, mais cela représente un défi lorsque le transport aérien est à la fois un vecteur d'infection et le soutien nécessaire pour des collectivités en santé.

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